martes, 7 de abril de 2015
Mejoramiento vial
Resumen
de tesis: Mejoramiento del sistema de contención vial aplicado al puente
Mapocho km 10+360, Ruta 68, Chile.
RESUMEN
La siguiente investigación refleja la actual situación de
inseguridad vial existente en nuestro país, la urgente necesidad de mejoras que
permitan disminuir los altos índices de mortalidad por accidentes de tránsito,
ocurridos principalmente por la ausencia, mala disposición y mal funcionamiento
de los sistemas de contención, hace necesario tomar conciencia y crear estudios
que puedan lograr soluciones.
Un foco experimental a considerar es la situación actual de
la ruta 68, vía que conecta Santiago- Valparaíso, debido a su alta importancia,
ya que conecta las ciudades más importantes de Chile, también concentra un alto
flujo de vehículos y toma especial relevancia por parte de las autoridades y el
gobierno, cuando se acercan fechas especiales, debido a esto la convierte en el
modelo de estudio en la presente investigación. A través de estadísticas de
organismos públicos nacionales como el MOP, CONASET y SIAT de carabineros,
también organismos internacionales como la ONU y FHWA (Federal Highways
administration), e incluso nuevas normativas especializadas en el estudio de
los diversos sistemas de contención que mejoran la seguridad vial en las rutas
como lo son la normativa Europea EN-1317 y la normativa americana NCHRP350, las
cuales son resumidas en el manual de carreteras volumen 6 capítulo 5, quien
entrega las herramientas necesarias para contrarrestar el sinfín de anomalías
asociadas a los problemas por salidas de calzada por
vehículos fuera de control y que ponen en serio riesgo la
seguridad de los usuarios que utilizan las vías para movilizarse.
En especial este estudio se enfocará en la situación de
inseguridad vial que afecta al puente Mapocho,ubicado en el kilómetro 10 +360
en la ruta 68, especialmente en los sectores laterales que anteceden al puente,
la ausencia y deficiencia de barreras de contención que puedan contener y
redireccionar a los vehículos que salen de la calzada o impacten frontalmente
puntos duros como las barandas del puente, es un motivo necesario para estudiar
soluciones válidas que disminuyan las consecuencias trágicas que involucren la
integridad de los usuarios de la ruta en ese sector.
Aspectos legales
De acuerdo al reglamento nacional de seguridad vial entregado por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) según su DEPARTAMENTO DE VIALIDAD, este se ve regido bajo un marco normativo llamado el MANUAL DE CARRETERAS, que sirve de guía a las diferentes acciones que son competencia técnica del servicio. En el que se establecen las políticas, criterios, procedimientos y métodos que indican condiciones por cumplir por parte de los proyectos viales y guardando relación con los estudios, planificación, evaluación, diseño, construcción, seguridad, mantenimiento, operación, calidad e impacto ambiental. Tales disposiciones deberán ser utilizadas por los profesionales que supervisen o desarrollen trabajos para la dirección de vialidad.
Específicamente dentro de los volúmenes publicados se enfocará directamente en el manual de carreteras volumen n°6 seguridad vial, capitulo 6.500 referente a las barreras de contención, que especifica más a fondo los aspectos y criterios con que debe cumplir un elemento de protección vial en carretera, camino u obra vial nueva. También así sea su normalización, parámetros, tipos, función, características, disposición y diseño, asociando los parámetros básicos de la normativa Europea EN1317-1998 y la normativa Americana NCHRP350 publicada en 1993. Así también todos los elementos que compongan este manual, están concebidos para entregar todos los elementos de juicio y criterio que permitan incorporar seguridad a un proyecto vial, en cualquiera de sus fases de ciclo de vida.
Siendo necesario recalcar que todos los criterios expuestos en esta normativa no eximen de estudiar a
profundidad cada uno los casos y determinar la forma de abordar su estudio de acuerdo con el mejor
estado del arte de la ingeniería vial. No eximiendo el aporte de especialistas que permitan determinar la correcta aplicabilidad de la norma o criterio entregado.
La UNE-EN1317-1998 que establece mediante los resultados de ensayos reales la clasificación de los
sistemas según su comportamiento, así también habilitación de los estándares de desempeño para el
diseño, fabricación y pruebas de los sistemas de contención de vehículos. También adopta conceptos de la NCHRP report 350 adecuado a sus propias características, e incorpora resultados de investigación de países miembros UE. Así mismo esta norma específica los requisitos para la evaluación en conformidad con los diversos sistemas de contención en todos sus ítems como barreras de seguridad, atenuadores de impacto, terminales, transiciones y sistemas mixtos para vehículos y peatones.
Específicamente se analizarán varios de los puntos de la EN-1317, pero especialmente la EN-1317-2 este contiene las clases de comportamiento, criterios de aceptación para el ensayo de choque y métodos de ensayo para las barreras de seguridad, mostrando gráficamente los parámetros con que se debe cumplir.
Otra normativa que esta implementada dentro del marco legal en Estados Unidos, publicada en 1993 se unieron varias organizaciones Americanas involucradas en el diseño y desempeño de las carreteras con el objetivo de establecer normas de seguridad para cada tipo de protección es la NCHRP-350 national cooperative highway research program, que evalúa el desempeño de los dispositivos de protección en carreteras y autopistas, siendo este programa desarrollado sobre las bases proporcionadas por los administradores jefes de carretera y departamentos de transporte.
Estas son las normativas generales y específicas que conforman este estudio, estas enfocadas principalmente a que los resultados finales sean satisfactorios y que el sistema de contención debieran de cumplir los requisitos mínimos, con el fin de asegurar un comportamiento adecuado ante probables cargas laterales a las que podrían ser expuestas y tomando en consideración el balance positivo de otros países desarrollados con inmensos avances de seguridad vial como Estados Unidos, Italia y países miembros de la UE, que han implementado sistemas certificados en sus vías.
El Problema
A partir de la elaboración del manual de carreteras y la normalización de la seguridad vial en cuanto a las barreras laterales, no ha sido suficiente para frenar los altos índices de accidentes con resultados fatales que involucren la participación de los diferentes dispositivos dispuestos en la ruta.
Problemas tales como que las barreras no cumplan con su función primordial como el contener un vehículo que ha perdido el control y pueda re direccionarlo dentro de un ángulo de salida que no involucre la integridad de sus ocupante o de otras personas, debido a una mala instalación o que el impacto sobrepase su capacidad de deflexión, así también, al momento de que el vehículo colisione con una barrera o cualquier otro dispositivo de contención, este se puede desintegrar y su estructura principalmente las biondas y perfiles metálicos, colapsen dentro de la cabina, poniendo en serio riesgo la integridad de los ocupantes del vehículo.
El rol de las barreras dentro de la seguridad vial cumple una función vital siempre que cumpla con las
especificaciones mínimas que indique el fabricante obviamente pasando por un proceso de certificación. En Chile las rutas concesionadas con los mejores estándares de diseño y calidad no se encuentran exentas esta problemática presentando en varios puntos de sus tramos, especialmente en los puntos duros sus dispositivos están fuera de norma, es decir no están certificadas. Las cuales son recepcionadas y autorizadas por los organismos fiscalizadores del gobierno, pasando por un profundo problema que abarca el mercado nacional de producción y una incapacidad legal-socio-económica que no será solucionada hasta que en nuestro país exista un organismo similar de certificación como la Europea, y las numerosas empresas fabricantes de barreras de contención normalicen y certifiquen su producción, estos problemas seguirán afectando y los índices de fatalidad seguirán sucediendo, a medida que el parque automotriz aumente y la exigencias legales de seguridad vial no se modifiquen.
SOLUCIÓN CONSTRUCTIVA PUENTE MAPOCHO, RUTA-68
Antecedentes de la Ruta-68
La ruta 68 es el tramo que une Santiago-Valparaíso-Viña del Mar, inaugurada el año 1971. Esta empieza desde Santiago en la bifurcación de la Alameda Libertador Bernardo O’Higgins con avenida Pajaritos y finaliza en el puerto de Valparaíso teniendo una longitud total de 110,21 kilómetros, y 10 kilómetros que a través de Agua Santa conectan a Viña del Mar. Desde el inicio de su primera concesión el 10 de Agosto de 1999, por parte de la actual concesionaria Rutas del Pacifico del grupo Español Abertis, se han desarrollado numerosas obras entre ellas destacan Los túneles Lo Prado, Zapata y el viaducto Marga-Marga. Esta ruta a tenido gran influencia en cuanto a la importancia que ha significado para los Chilenos, ya que conecta las tres ciudades más importantes del país, por una parte el Gran Santiago que concentra más del 40% de la población total del país y un 41% de los vehículos a nivel nacional. Su alta demanda en fechas estivales, año nuevo y fines de semana largo se transforma en la ruta más transitada del país con alta congestión y planes especiales para mitigar el correcto flujo vehicular habla de una ruta que concentra una alta cantidad de vehículos, minibuses y camiones circulan en fechas especiales y días normales de tránsito.
También centra numerosos atractivos para los visitantes en la comuna de Casablanca se encuentra el
Santuario de Lo Vásquez atrayendo a miles de visitantes tanto a pie como en vehículos, otros atractivos son el lago Peñuelas a 94 km de Santiago apreciado desde la misma ruta, se aprecian numerosas especies de bosques de espinos, quillayes, peumos y litres, entre otras variadas especies animales como perdices, águilas y garzas , el pueblito de Curacaví a 47 kilómetros de la capital con su producción de panes y chicha, la ciudad de Valparaíso ubicada a 120 kilómetros al oeste de Santiago, es el principal puerto del país, capital de la Quinta Región y sede del Poder Legislativo, caracterizada por sus cerros densamente poblados y sus antiguos ascensores, ”La ciudad jardín” o Viña del Mar entre sus más destacados atractivos se encuentran la Quinta Vergara, la Laguna Sausalito, el Museo Palacio Rioja, la Plaza José Francisco Vergara, el Jardín Botánico Nacional, el Casino de Viña del Mar, y las playas Caleta Abarca, Acapulco, Las Salinas y Reñaca, y finalmente otros atractivos bastante concurridos como la Ruta del vino de Casablanca, cuesta Barriga, cuesta Zapata, y la conexión de diferentes zonas de interés turístico nacional e internacional.
Es por eso su importancia ya que dentro de esta ruta circulan muchas personas, y las condiciones de
seguridad e irregularidades descritas en este estudio la hace tomar especial cuidado, ya que situaciones de este tipo ponen en serio riesgo en el caso que un vehículo que salga de la vía, estrepitosamente termine con consecuencias trágicas y que pueden ser solucionadas.
Tasas de accidentabilidad a nivel de rutas en la región metropolitana
Sin duda su alta afluencia de conductores y peatones ha provocado grandes impactos para las personas que circulan por esta ruta, la alta tasa de accidentabilidad en las rutas a significado a nivel de la Región metropolitana un foco importante de vehículos y personas involucradas por diferentes causas y tipos de accidente.
Un número importante de personas que se han visto afectadas en accidentes de tránsito la podemos ver en los siguientes cuadros, pero principalmente nos centraremos en la cantidad de personas fallecidas involucradas directamente en accidentes de tránsito. Un estudio realizado entre los años 2010-2013 muestran la tasa de siniestros , lesionados de todo tipo y fallecidos registrados en la totalidad de las rutas de salida y entrada a Santiago especialmente la ruta-68.
Aspectos legales
De acuerdo al reglamento nacional de seguridad vial entregado por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) según su DEPARTAMENTO DE VIALIDAD, este se ve regido bajo un marco normativo llamado el MANUAL DE CARRETERAS, que sirve de guía a las diferentes acciones que son competencia técnica del servicio. En el que se establecen las políticas, criterios, procedimientos y métodos que indican condiciones por cumplir por parte de los proyectos viales y guardando relación con los estudios, planificación, evaluación, diseño, construcción, seguridad, mantenimiento, operación, calidad e impacto ambiental. Tales disposiciones deberán ser utilizadas por los profesionales que supervisen o desarrollen trabajos para la dirección de vialidad.
Específicamente dentro de los volúmenes publicados se enfocará directamente en el manual de carreteras volumen n°6 seguridad vial, capitulo 6.500 referente a las barreras de contención, que especifica más a fondo los aspectos y criterios con que debe cumplir un elemento de protección vial en carretera, camino u obra vial nueva. También así sea su normalización, parámetros, tipos, función, características, disposición y diseño, asociando los parámetros básicos de la normativa Europea EN1317-1998 y la normativa Americana NCHRP350 publicada en 1993. Así también todos los elementos que compongan este manual, están concebidos para entregar todos los elementos de juicio y criterio que permitan incorporar seguridad a un proyecto vial, en cualquiera de sus fases de ciclo de vida.
Siendo necesario recalcar que todos los criterios expuestos en esta normativa no eximen de estudiar a
profundidad cada uno los casos y determinar la forma de abordar su estudio de acuerdo con el mejor
estado del arte de la ingeniería vial. No eximiendo el aporte de especialistas que permitan determinar la correcta aplicabilidad de la norma o criterio entregado.
La UNE-EN1317-1998 que establece mediante los resultados de ensayos reales la clasificación de los
sistemas según su comportamiento, así también habilitación de los estándares de desempeño para el
diseño, fabricación y pruebas de los sistemas de contención de vehículos. También adopta conceptos de la NCHRP report 350 adecuado a sus propias características, e incorpora resultados de investigación de países miembros UE. Así mismo esta norma específica los requisitos para la evaluación en conformidad con los diversos sistemas de contención en todos sus ítems como barreras de seguridad, atenuadores de impacto, terminales, transiciones y sistemas mixtos para vehículos y peatones.
Específicamente se analizarán varios de los puntos de la EN-1317, pero especialmente la EN-1317-2 este contiene las clases de comportamiento, criterios de aceptación para el ensayo de choque y métodos de ensayo para las barreras de seguridad, mostrando gráficamente los parámetros con que se debe cumplir.
Otra normativa que esta implementada dentro del marco legal en Estados Unidos, publicada en 1993 se unieron varias organizaciones Americanas involucradas en el diseño y desempeño de las carreteras con el objetivo de establecer normas de seguridad para cada tipo de protección es la NCHRP-350 national cooperative highway research program, que evalúa el desempeño de los dispositivos de protección en carreteras y autopistas, siendo este programa desarrollado sobre las bases proporcionadas por los administradores jefes de carretera y departamentos de transporte.
Estas son las normativas generales y específicas que conforman este estudio, estas enfocadas principalmente a que los resultados finales sean satisfactorios y que el sistema de contención debieran de cumplir los requisitos mínimos, con el fin de asegurar un comportamiento adecuado ante probables cargas laterales a las que podrían ser expuestas y tomando en consideración el balance positivo de otros países desarrollados con inmensos avances de seguridad vial como Estados Unidos, Italia y países miembros de la UE, que han implementado sistemas certificados en sus vías.
El Problema
A partir de la elaboración del manual de carreteras y la normalización de la seguridad vial en cuanto a las barreras laterales, no ha sido suficiente para frenar los altos índices de accidentes con resultados fatales que involucren la participación de los diferentes dispositivos dispuestos en la ruta.
Problemas tales como que las barreras no cumplan con su función primordial como el contener un vehículo que ha perdido el control y pueda re direccionarlo dentro de un ángulo de salida que no involucre la integridad de sus ocupante o de otras personas, debido a una mala instalación o que el impacto sobrepase su capacidad de deflexión, así también, al momento de que el vehículo colisione con una barrera o cualquier otro dispositivo de contención, este se puede desintegrar y su estructura principalmente las biondas y perfiles metálicos, colapsen dentro de la cabina, poniendo en serio riesgo la integridad de los ocupantes del vehículo.
El rol de las barreras dentro de la seguridad vial cumple una función vital siempre que cumpla con las
especificaciones mínimas que indique el fabricante obviamente pasando por un proceso de certificación. En Chile las rutas concesionadas con los mejores estándares de diseño y calidad no se encuentran exentas esta problemática presentando en varios puntos de sus tramos, especialmente en los puntos duros sus dispositivos están fuera de norma, es decir no están certificadas. Las cuales son recepcionadas y autorizadas por los organismos fiscalizadores del gobierno, pasando por un profundo problema que abarca el mercado nacional de producción y una incapacidad legal-socio-económica que no será solucionada hasta que en nuestro país exista un organismo similar de certificación como la Europea, y las numerosas empresas fabricantes de barreras de contención normalicen y certifiquen su producción, estos problemas seguirán afectando y los índices de fatalidad seguirán sucediendo, a medida que el parque automotriz aumente y la exigencias legales de seguridad vial no se modifiquen.
SOLUCIÓN CONSTRUCTIVA PUENTE MAPOCHO, RUTA-68
Antecedentes de la Ruta-68
La ruta 68 es el tramo que une Santiago-Valparaíso-Viña del Mar, inaugurada el año 1971. Esta empieza desde Santiago en la bifurcación de la Alameda Libertador Bernardo O’Higgins con avenida Pajaritos y finaliza en el puerto de Valparaíso teniendo una longitud total de 110,21 kilómetros, y 10 kilómetros que a través de Agua Santa conectan a Viña del Mar. Desde el inicio de su primera concesión el 10 de Agosto de 1999, por parte de la actual concesionaria Rutas del Pacifico del grupo Español Abertis, se han desarrollado numerosas obras entre ellas destacan Los túneles Lo Prado, Zapata y el viaducto Marga-Marga. Esta ruta a tenido gran influencia en cuanto a la importancia que ha significado para los Chilenos, ya que conecta las tres ciudades más importantes del país, por una parte el Gran Santiago que concentra más del 40% de la población total del país y un 41% de los vehículos a nivel nacional. Su alta demanda en fechas estivales, año nuevo y fines de semana largo se transforma en la ruta más transitada del país con alta congestión y planes especiales para mitigar el correcto flujo vehicular habla de una ruta que concentra una alta cantidad de vehículos, minibuses y camiones circulan en fechas especiales y días normales de tránsito.
También centra numerosos atractivos para los visitantes en la comuna de Casablanca se encuentra el
Santuario de Lo Vásquez atrayendo a miles de visitantes tanto a pie como en vehículos, otros atractivos son el lago Peñuelas a 94 km de Santiago apreciado desde la misma ruta, se aprecian numerosas especies de bosques de espinos, quillayes, peumos y litres, entre otras variadas especies animales como perdices, águilas y garzas , el pueblito de Curacaví a 47 kilómetros de la capital con su producción de panes y chicha, la ciudad de Valparaíso ubicada a 120 kilómetros al oeste de Santiago, es el principal puerto del país, capital de la Quinta Región y sede del Poder Legislativo, caracterizada por sus cerros densamente poblados y sus antiguos ascensores, ”La ciudad jardín” o Viña del Mar entre sus más destacados atractivos se encuentran la Quinta Vergara, la Laguna Sausalito, el Museo Palacio Rioja, la Plaza José Francisco Vergara, el Jardín Botánico Nacional, el Casino de Viña del Mar, y las playas Caleta Abarca, Acapulco, Las Salinas y Reñaca, y finalmente otros atractivos bastante concurridos como la Ruta del vino de Casablanca, cuesta Barriga, cuesta Zapata, y la conexión de diferentes zonas de interés turístico nacional e internacional.
Es por eso su importancia ya que dentro de esta ruta circulan muchas personas, y las condiciones de
seguridad e irregularidades descritas en este estudio la hace tomar especial cuidado, ya que situaciones de este tipo ponen en serio riesgo en el caso que un vehículo que salga de la vía, estrepitosamente termine con consecuencias trágicas y que pueden ser solucionadas.
Tasas de accidentabilidad a nivel de rutas en la región metropolitana
Sin duda su alta afluencia de conductores y peatones ha provocado grandes impactos para las personas que circulan por esta ruta, la alta tasa de accidentabilidad en las rutas a significado a nivel de la Región metropolitana un foco importante de vehículos y personas involucradas por diferentes causas y tipos de accidente.
Un número importante de personas que se han visto afectadas en accidentes de tránsito la podemos ver en los siguientes cuadros, pero principalmente nos centraremos en la cantidad de personas fallecidas involucradas directamente en accidentes de tránsito. Un estudio realizado entre los años 2010-2013 muestran la tasa de siniestros , lesionados de todo tipo y fallecidos registrados en la totalidad de las rutas de salida y entrada a Santiago especialmente la ruta-68.
RANKING DE ACCIDENTES SEGÚN RUTA DE OCURRENCIA - 2010
Ranking de accidentes de tránsito según ruta de ocurrencia.
(Fuente: CONASET-2010)
RANKING DE ACCIDENTES SEGÚN RUTA DE OCURRENCIA- 2011
Ranking de accidentes de tránsito según ruta de ocurrencia.
(Fuente: CONASET-2011)
RANKING DE ACCIDENTES SEGÚN RUTA DE OCURRENCIA -2012
Ranking de accidentes de tránsito según ruta de ocurrencia.
(Fuente: CONASET-2012)
RANKING DE ACCIDENTES SEGÚN RUTA DE OCURRENCIA-2013
De acuerdo a la información entregada se identifican resumen
listado de las rutas con mayor cantidad de personas fallecidas durante
accidentes de tránsito ocurridos en los años 2010-2013. En la siguiente figura
podemos concluir que la ruta en cuestión (RUTA 68) ocupa el tercer lugar dentro
de las rutas con mayor cantidad de accidentes en total.
De acuerdo a los datos antes expuestos se puede concluir que
la ruta en cuestión la RUTA 68, logra alcanzar un tercer lugar a nivel general
entre los años (2010-2013), en detalle la cantidad de fallecidos se a mantenido
entre las 10 y 9 personas anuales.
Resumen anual de fallecidos en Ruta 68 (Fuente: CONASET,
2010-2013)
Antecedente del puente Mapocho
El puente Mapocho está ubicado en el km 10 +360 de la ruta 68, su construcción data de los años 1960 por lo tanto en cuanto a la regulación los requisitos de seguridad para los usuarios en ese sector es deficiente, de acuerdo a los actuales estándares de seguridad que exige hoy el Manual de carreteras y las normativas internacionales, que rigen al manual en su volumen 6.
Levantamiento fotográfico del puente Mapocho
Debido a que presenta serias deficiencias especialmente en sus sectores laterales de entrada y salida del puente, y no posee una adecuada protección ante impacto que puedan producirse ante los terminales de sus barandas, según lo muestran la siguiente fotografías, según levantamiento fotográfico tomado en Octubre del año 2014.
El puente Mapocho está ubicado en el km 10 +360 de la ruta 68, su construcción data de los años 1960 por lo tanto en cuanto a la regulación los requisitos de seguridad para los usuarios en ese sector es deficiente, de acuerdo a los actuales estándares de seguridad que exige hoy el Manual de carreteras y las normativas internacionales, que rigen al manual en su volumen 6.
Levantamiento fotográfico del puente Mapocho
Debido a que presenta serias deficiencias especialmente en sus sectores laterales de entrada y salida del puente, y no posee una adecuada protección ante impacto que puedan producirse ante los terminales de sus barandas, según lo muestran la siguiente fotografías, según levantamiento fotográfico tomado en Octubre del año 2014.
Deficiencia de transición calzada oriente-poniente
Utilización simultanea de dos terminales cola de pez calzada
oriente-poniente
Terminal cola de pez en calzada poniente – oriente
Barreras a baja altura sector de salida del puente calzada
poniente-oriente
Instalación de barreras de hormigón insitu calzada
oriente-poniente
Problemas asociados a las salida de la calzada sin
protección
Accidentes asociados al problema
Durante los últimos años se han producido muchos accidentes
de tránsito dentro de la ruta-68, pero se
destacan en esta investigación dos accidentes ocurridos el
año 2009 y 2013, que tiene que ver con la
problemática que encierra este estudio y donde se reflejan
las deficiencias detectadas ya sean por la
desprotección de los extremos de las barandas de entrada a
los puentes y la ineficiencia de protección de los cierres perimetrales al
costado de las vías.
Accidente del puente Pudahuel
El año 2009 se produjo un trágico accidente donde 5 jóvenes
que provenían de la discoteca Broadway a las 05:30 a.m. y que se desplazaban a
140 km/h de poniente a oriente en dicho accidente según causas que se
investigan por carabineros el vehículo a la altura del kilómetro 10 del puente
Pudahuel, se desplazó hacia la derecha e impactó de manera directa y frontal
con el extremo de entrada del puente. Las consecuencias fueron la
desintegración total del vehículo en tres partes, la muerte de 4 personas de
manera trágica y una sobreviviente que quedo en estado de gravedad.
Dentro de las causas basales de este accidente existen la
incidencia de varios factores que se suman a la tragedia, ya sean el consumo de
alcohol, el exceso de velocidad, piso húmedo y escasa visibilidad tras neblina
en el sector, pero a pesar de estas causas existe un factor directo que
ocasiona el fallecimiento de las personas, es decir que la causa consecuencial
se produjo porque en el sector no existía una transición adecuada que fuera
capaz de redireccionar y reincorporar correctamente el vehículo a la vía. Es
por eso que es necesario un sistema de contención capaz de contener vehículos
que funcione de acuerdo a las exigencias que dicte la normativa y se encuentre
certificada por las normativas internacionales.
Comparación de situaciones deficientes entre ambos puentes
Accidente del Km 37, Curacaví
Un trágico hecho ocurrido el 7 de marzo del 2013, donde
murieron atropellados tres trabajadores
empleados de la concesionaria encargados del desmalezamiento
de la ruta , se encontraban descansando durante su horario de colación al
costado de la ruta y cercanos al cierre perimetral. Por hechos que se
investigan un vehículo que se desplazaba de poniente a oriente, pierde el
control e impacta y traspasa primero el cierre y luego golpea violentamente a
los tres trabajadores, produciendo su deceso de manera instantánea en el mismo
sector.
Debido a los datos proporcionados por testigos, el vehículo
esquivó un trozo de neumático tirado en la vía, pero carabineros no descartaba
un error humano o falla del vehículo, pero independiente de las causas que
hayan originado el descontrol del vehículo, en ese sector con una velocidad de
proyecto de 120 km/h debió de haber existido una barrera de contención que
fuera capaz de contenerlo y redireccionarlo.
Lamentablemente la disposición de cierros perimetrales sin
protección para los conductores se repite en muchos kilómetros a lo largo de
esta ruta, y de igual modo ocurre esta irregularidad cercana al puente Mapocho
en donde se analizará y proyectará una solución concreta para evitar este tipo
de situaciones. Teniendo en claro que la instalación de cierros solo se utiliza
para que no entren animales a la vía, y que su funcionamiento no presenta
ningún nivel de contención que pudiese contener vehículos, mucho menos en áreas
donde la velocidad máxima en teoría alcance los 120 km/h.
Comparación de situación de cercos entre ambos sectores
Solución mediante sistemas de contención
Mediante la siguiente figura en vista planta del sector del
puente Mapocho se describe de manera gráfica los sistemas de contención que se
proyectarán en este estudio que ayuda a mejorar las condiciones de seguridad
del sector, interpretando mediante líneas que detallan donde se ubicarán y
dispondrán las barreras y los dispositivos extrusores de contención ubicados en
sus extremos.
Vista planta puente Pudahuel con sistemas proyectados.
RESULTADO
Diagnóstico
En esta etapa se detectaron numerosas circunstancias de
riesgo que involucraban a los usuarios de la vía, especialmente enfocado a las
zonas laterales del puente Mapocho. Dicha zona presenta serias
irregularidades en cuanto a la protección de los extremos del
puente, la inminente probabilidad de un accidente de proporciones trágicas
queda de manifiesto en lo sucedido en el año 2009, en el puente Pudahuel
ubicado aproximado 500 metros más al poniente, debido a que sus barreras
metálicas no cumplieron su rol contenedor al momento del impacto cuatro
personas perdieron la vida trágicamente.
Siendo la misma situación de infraestructura obsoleta y
riesgosa, que presenta el puente Mapocho definido en este estudio.
Solución al problema
Para dar solución a la profunda inseguridad vial que afecta
al puente Mapocho, se proyecta construir 273 metros de barrera lateral de
hormigón armada insitu H30 con un alto nivel de contención, diseñada para un
TMDA de 12.073 veh/día en una zona de alto riesgo. Tramos que se extenderán en
las zonas laterales del puente distribuyéndose en tres tramos que partirán
desde los extremos del puente, distanciados según la longitud mínima
recomendada de 91 metros. En los extremos se dispondrán terminales extrusores
ideales para impactos frontales con un alto nivel de contención H-3 y con
capacidad redireccionadora y diseñado para contener vehículos de 16.000 kg a 80
km/hora con un ángulo de entrada 20°, ubicando estos en contra del sentido
tránsito de cada calzada, anclando sus extremos a la barrera de hormigón
mediante una transición metálica. Así consolidándose una solución efectiva para
evitar trágicos resultados en casos de accidentes, todo esto proyectado bajo
los criterios expuestos en las normativas Europea EN1317 y Americana NCHRP350,
entes que regulan y certifican estos elementos de protección vial bajo serios
ensayos a escala real mediante “crash test”.
CONCLUSIÓN
Cuando se identifica una situación peligrosa existen tres
opciones la primera, no hacer nada dejar todo tal cual está, siendo indiferente
ante los problemas que pongan en riesgo la seguridad en la ruta para el resto
de las personas e incluso cuando nuestra propia integridad se vea involucrada,
la segunda opción es aplicar esperanzas o más bien dicho “algo es mejor que nada”
siendo soluciones ineficientes, obsoletas y a veces ridículas donde se
incorporan medidas que no son realmente capaces de enfrentar situaciones de
contención, o de otra manera si llegasen a funcionar solo sería cosa de suerte
y por último la tercera opción corresponde a la toma de responsabilidades y el
uso de un sistemas apropiados bajo certificación, donde existen las tecnologías
y la información necesaria está disponible.
Por lo cual no se deben hacer trabajos solo por hacerlos,
sino que se deben de seguir al pie de las especificaciones donde cabe recordar
que el conocimiento y la prudencia nos conducen a la sabiduría, teniendo
especial cuidado con los detalles. Así mismo, la labor de informar y educar
hacia una correcta educación vial, provoca que la gente pueda ver sus errores,
tales que comprometan la seguridad individual y la del resto para evitar
accidentes de tránsito.
Es importante ver más allá de lo que se exige, y dejar de
creer en el mito de que es posible hacer tareas múltiples, es verdad que se
puede caminar y hablar al mismo tiempo, de igual modo leer y respirar, pero
lamentablemente el cerebro no tiene la capacidad ni la habilidad de poner
atención a dos tareas que requieren procesar datos en constante flujo, como por
ejemplo conducir y responder un correo electrónico en el celular, lo cual
debemos detener situaciones y a veces entrar en conflicto con otros
profesionales cuando se detecta una situación de riesgo y no se hace nada o la
solución empleada no es la correcta, no existen los problemas de presupuesto
para poner arreglos o inventos que no corresponden, ya que ello provoca
problemas aún más graves.
Con respecto a la solución entregada al puente Mapocho, cabe
mencionar que todos los criterios empleados a mejorar su situación de
inseguridad actual están basados según indica el manual de
carreteras en su volumen 6 capítulo 5, cuyos criterios
reducirían en forma considerable los riesgos asociados a un accidente de
tránsito, y respecto a esto se pudo valorar el costo total del proyecto
mediante un estudio de análisis de toda las partidas asociadas, para su
disposición en ruta.
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